BRUSSEL: Brusselse vervoerssteun voor Colruyt: goed voor Colruyt,
goed voor containerterminal en… slecht voor Brusselse mobiliteit en ecologie

Colruyt, de Brusselse Gewestregering en CNFR, uitbater van de Brusselse containerterminal, sloten recent een akkoord om bepaalde Colruytgoederen die nu nog van Antwerpen naar Ath in Henegouwen over de weg worden vervoerd, voortaan steeds per schip van Antwerpen naar Brussel te brengen. Eens van het schip getild in de containerterminal aan de Van Praetbrug te Brussel zullen de containers per vrachtwagen naar hun eindbestemming te Ath worden vervoerd.

Het Brussels Gewest verbindt zich er toe om elke overslag van deze containers in de Brusselse terminal financieel te ondersteunen. Volgens Colruyt zou het gaan om 2000 containers per jaar en het bedrijf zegt dat deze combinatie schip/vrachtwagen voor haar in logistiek én financieel opzicht de meest gunstige oplossing is. Ze omschrijft de verkeersproblemen rond Antwerpen als het belangrijkste probleem.

Met een slogan ‘elke container per schip is een vrachtwagen op de weg minder’ onderstreepte de Brusselse havenautoriteit in een aparte mededeling het belang van deze deal voor mobiliteit en ecologie. Ook zegt ze daarmee iets te willen doen aan de onderbenutting van de Brussels containerterminal.

Nieuwe deal ook goed voor Brussel?

Voor Colruyt, dat voor elke overslag tussen schip en vrachtwagen te Brussel een gewesttoelage van € 12 per container ontvangt, is deze overeenkomst een goede deal.
Ook de uitbater van de containerterminal heeft alle reden om gelukkig te zijn, want de operatie houdt een nauwelijks bedekte overheidssteun aan zijn bedrijf in.

Maar wat zou de ecologische meerwaarde van deze deal voor het Brussels Gewest kunnen zijn?

Brusselse regering betoelaagt bedrijven om…
supplementair vrachtvervoer over de weg door Brussel te laten rijden


In feite komt deze regeling er op neer dat de Brusselse regering er voor zorgt dat geladen of lege containers, waarvan de goederen nooit voor Brussel zelf bestemd zijn en die normaal in het slechtste geval een deel van de Brusselse Ring zouden gebruiken voor het transport tussen Antwerpen en Ath, voortaan, op basis van de Brusselse toelage, steeds naar een relatief centraal gelegen plaats in Brussel, zijnde de Van Praetbrug, worden gebracht.

Het effect is dus dat elke aansluitend vrachtvervoer tussen Ath en Brussel niet alleen gegarandeerd voortaan over de Brusselse Ring zal plaatsgrijpen, maar dat bovendien dit vrachtverkeer ook steeds effectief zal doordringen tot het Gewestverkeer bínnen de grote Ring en zich zal begeven op de reeds drukke Brusselse verkeersassen en -knooppunten te Brussel, zoals de Van Praetlaan, de Vuurkruisenlaan, de Van Praetbrug, de Vilvoordselaan, e.a.

Die overheidsstrategie om via subsidies dit doorgaand vrachtverkeer binnen het stedelijk weefsel van Brussel te trekken, is niet alleen bijzonder merkwaardig maar ook precies het omgekeerde van wat terzake in zowat alle andere grootsteden wordt gedaan en wat ook het uitgangspunt zal zijn van het toekomstige ‘rekeningrijden’: elders gaat men via o.m. taksen en andere maatregelen het vrachtverkeer en inzonderheid het doorgaand vrachtverkeer ontmoedigen om nog door te dringen tot het stedelijk weefsel…

Deze praktijk is in Brussel meer regel dan uitzondering

De werkwijze om goederen die Brussel niet als eindbestemming hebben toch eerst naar Brussel te laten vervoeren, zowel per vrachtwagen als per schip, om ze ter plaatse te stockeren en/of over te laden op vrachtwagens en ze vervolgens naar hun eindbestemming buiten Brussel te brengen is, zoals ingewijden weten, niet uitzonderlijk, zelfs eerder regel dan uitzondering, zeker voor een aantal categorieën van goederen, zoals brandstoffen en bouwmaterialen, zoals de studie ‘City Freight’ van ‘Stratec’1 reeds in 2002 aantoonde.

1000 tonnes Exports Imports
NSTR Category Road Rail Waterways Road Rail Waterways
0 - Agricultural products 831 3 5 1.405 29 221
1 - Food products 1.731 27 169 3.192 24 0
2 - Solid fuels 62 15 0 58 444 4
3 - Petroleum products 2.118 0 2 1.001 0 2.139
4 - Ores and metal waste 165 41 48 87 14 4
5 - Metal products 321 4 48 440 67 6
6 - Minerals, buiding mat. 4.538 0 13 7.366 14 1.691
7 - Fertilisers 744 0 3 679 0 66
8 - Chemicals 780 0 7 1.127 0 30
9 - Machinery transport, misc. 3.881 229 3 4.507 322 0
TOTAL 15.202 320 298 19.863 914 4.161
Modal shares 96,1% 2,0% 1,9% 79,6% 3,7% 16,7%

Tabel 10 'Good flows to and from Brussels' (bron: STRATEC)

Zoals reeds aangehaald, bevindt de haven van Brussel zich in een stedelijke omgeving. Vooral de invoer en overslag van dergelijke materialen via de scheepvaart vormt in het kader van de Brusselse mobiliteit een zeer groot probleem.

De ongenuanceerde begeleidende boodschap dat elk goederenvervoer per schip te Brussel (lees: overslag van goederen in Brussel) zou gelijkstaan met een vermindering van het aantal vrachtwagens, is dan ook volkomen onjuist en misleidend. Vaak is het net andersom.

Wie bijvoorbeeld aan de brandstoffenterminal in de Brusselse Haven de herkomst van de tankwagens nagaat, merkt onmiddellijk op dat slechts een beperkt percentage afkomstig is uit het Brussels Gewest.
Je ziet er vooral de tankwagens van firma’s uit de gehele vroegere provincie Brabant maar ook uit Hengouwen, Oost-Vlaanderen, Klein-Brabant, Mechelen, Lier, Aalst, enz.
Het is derhalve duidelijk dat de meerderheid van deze tankwagens zich niet in het Brussel zou komen bevoorraden als de brandstoffen eerst niet vooraf per schip naar Brussel waren gebracht.

Hetzelfde geldt ook voor de containerterminal.

En het Colruytverhaal toont bovendien aan dat het Brussels Gewest zelfs bereid blijkt tweemaal te betalen zonder iets positiefs terug te krijgen: éénmaal financieel via een toelage en een tweede maal via de bijkomende hinder op de Brusselse wegen…

Brussels mobiliteitsbeleid aan fundamentele herziening toe


Van een bedrijf als Colruyt mag men ervan uitgaan dat het een slimme logistiek hanteert inzake vervoersorganisatie en daarbij prijsbewust en flexibel inspeelt op een geheel van omstandigheden zoals de kostprijs van een transport, de duur, het aantal km, de soort wegen, mogelijke wegenwerken, vermoedelijke of aangekondigde files, het tijdstip van de dag waarop het vervoer het best kan gebeuren, de te hanteren vervoersmodi, ...

Bestaan er voor het Colruytdossier niet diverse alternatieven die ecologisch en inzake mobiliteit en financiële kost veel gunstiger uitvallen voor de Brusselse overheid en de belangen van de gemeenschap dan overeengekomen in de huidige deal?

Colruyt zou bijvoorbeeld deze goederen per schip van Antwerpen naar de containerterminals van Willebroek, van Grimbergen of van Avelgem kunnen vervoeren en ze van daaruit per vrachtwagen naar Ath brengen.
Enkel indien de Colruytgoederen niet per schip in Brussel gelost worden, bestaat er een grote kans dat ze per vrachtwagen naar Ath zullen gebracht worden zonder over de Brusselse Ring te rijden. In de praktijk zijn er immers op vele ogenblikken van de dag andere én vlotter berijdbare wegen beschikbaar om goederen over de weg van Antwerpen, Willebroek, Grimbergen of Avelgem naar Ath te brengen.
Zal een vrachtwagenbestuurder van Colruyt tijdens de spits voor een vervoerstraject over de Brusselse Ring kiezen - om lange tijd in de file te staan, terwijl er alternatieve routes voorhanden zijn (eventueel over Willebroek, Dendermonde, Asse, zelfs Gent of Geraardsbergen) waarvan de meeste slechts een beperkt aantal kilometers meer tellen en in ieder geval op vele ogenblikken van de dag sneller afgelegd kunnen worden?

Kan men geen andere - voor de Brusselse mobiliteit gunstige - mogelijkheden overwegen?
Indien Colruyt in een later stadium niet alleen behoefte heeft aan een goederentransport tussen Antwerpen en Ath, maar bijvoorbeeld ook tussen Antwerpen en de opslagplaatsen van Colruyt in Halle of St-Pieters-Leeuw, waarom zou men dan niet overwegen om de containers die in Antwerpen vertrekken met een aangepast schip te laten doorvaren tot Halle in plaats van ze in Brussel over te laden op vrachtwagens? Of de containers overladen op een aangepast schip en verder vervoeren van Brussel naar Halle?
Technisch is het immers perfect mogelijk om een schip met twee lagen containers tot Halle te laten varen.

Besluit

Op zichzelf mag de reële impact van de vervoersovereenkomst tussen Colruyt, de Brusselse regering en de Brusselse containerterminal op de Brusselse mobiliteit natuurlijk niet overschat worden. Uiteindelijk gaat het over gemiddeld 2 à 4 vrachtwagens per dag meer of minder (afhankelijk of het om 1000 of 2000 containers per jaar zou gaan). Dit op een geheel van de tienduizenden vrachtwagens die zich dagelijks bevinden in deze Brusselse zone.

Maar anderzijds gaat hier wel over een strategische keuze én over zorgvuldig en goed bestuur.

Stad en gewest BrusseI staan inzake ecologie en mobiliteit voor enorme uitdagingen. Dient de Brusselse overheid haar toekomstig beleid rond vervoer en mobiliteit in deze kwestie fundamenteel niet te herzien en te baseren op onafhankelijke en controleerbare wetenschappelijke analyses, waarbij de reële goederenstromen per vervoersmiddel een basisgegeven zijn.

Ook correcte communicatie terzake zou een evidentie moeten worden.

De discussie over het Colruytvervoer kan echter nog een positief verhaal worden als het ieder ook meer bewust maakt van de enorme problematiek van het te veel aan nodeloos vrachtvervoer op de Brusselse wegen. Een situatie die écht de leefbaarheid en de vitale belangen van Brussel bedreigt.


1 ‘City Freight’ is een studieproject van het onderzoeksinstituut Stratec dat ondersteund wordt door de Europese Unie. Tabel 10 ‘Good flows to en from Brussels’ toont de import en export van goederen in Brussel via de drie verkeersmodi (over de weg, per trein en via de waterweg) - Info: www.stratec.be

>> Deze problematiek werd al aangekaart in het GS Nieuws nr.42
>> Terug

 

Reacties op de nieuwsbrief en/of voorstellen voor artikels zijn welkom >>